"КАМАЗ" планирует в краткосрочной перспективе занять половину рынка грузовиков

04.04.2025

- Сергей Анатольевич, последние три года и страна, и "КАМАЗ" переживают новый вызов, пришедший на смену COVID-19. Как, по вашей оценке, "КАМАЗ" прошел очередной этап испытаний?- Начало СВО грозило "КАМАЗу" дестабилизацией, потому что мы все-таки строили компанию глобальную, основанную на международных партнерствах. Когда партнеры вынужденно попрощались с нами, положение стало критическим, но весь коллектив "КАМАЗа" – служба развития, производство, закупщики – все отработали свои задачи. Еще ни разу в своей истории компания не проводила ресорсинг в столь сжатые сроки, не меняла конструкцию автомобиля под новых поставщиков. Это привело нас к серьезным вопросам по качеству, но уже в 2024 году, фактически за первый его квартал мы стабилизировали работу и автомобиль К5 снова принял тот вид, к которому привыкли клиенты. Вторым вызовом стал резкий рост гособоронзаказа. Мы как раз перестроились на выпуск К5, инвестировали преимущественно в это поколение, а К3 по-прежнему выпускался на старом оборудовании. Оно, конечно, ремонтировалось, но нормальный темп работы сорокалетние станки обеспечить не могли. Тем не менее, наши сотрудники полностью исполнили гособоронзаказ. Напряжение, с которым они этого добились, просто поражает. Научно-технический центр тоже развернулся к потребностям минобороны: за несколько месяцев были спроектированы и изготовлены как бронированная кабина, так и бронированный автомобиль, который мы передали в производство «Ремдизелю». Я горжусь тем, что труд нашего коллектива спас десятки тысяч жизней военнослужащих.

- С теми вызовами "КАМАЗ" справился, показав отличную динамику финансовых показателей, но 2024 год завершил с убытком по РСБУ. С чем это связано?- Продажи в конце прошлого года и в начале текущего отражают прежде всего перелом в финансовой политике Центробанка. Наши традиционные каналы сбыта через лизинг и автокредитование стали обременительны для клиентов. Это касается не только автопрома – мы видим симптомы и в строительстве, и во многих других областях народного хозяйства. Они ведут к снижению объема производства и динамики ВВП. В сегменте коммерческих автомобилей мы всегда чувствуем эти процессы первыми, поскольку это инвестиционный товар. Каждый, кто сейчас стоит перед выбором «купить новую машину или поездить на старой», выбирает второй вариант. Даже те, у кого деньги есть, кладут их в банк на депозит – когда еще представится возможность получать доход, ничего не делая? Все мы наблюдаем глобальную трансформацию экономики и должны к ней привыкнуть. На этот процесс наложился избыток машин из Китая: к началу года, насколько я помню, на рынке было 40 тысяч автомобилей, и еще больше 20 тысяч вернули лизингополучатели – тоже в основном китайских. Если ориентироваться на текущий прогноз рынка, то есть на продажи 60-65 тысяч автомобилей в этом году, то можно вообще ничего не производить – все эти машины уже есть. Только вчера (пресс-конференция состоялась 26 марта) директор автомобильного завода Антон Викторович Сарайкин (заместитель гендиректора ПАО"КАМАЗ" по продажам и сервису) сообщил, что дилеры впервые продают со своих складов техники больше, чем покупают у нас. Я не скажу, на каких условиях они начали распродажу, но рынок не обвалится, он вернется на нормальные рельсы. Эти машины не дублируют наши линейки, и, хотя ситуация для нас непростая, принципиально она не нова, потому что кризисов "КАМАЗ" пережил много. Кроме того, есть в России одна особенность: если машина простояла на складе год, то не факт, что она вообще пойдет в эксплуатацию. Быть может, ее дешевле разобрать на запчасти. Думаю, такое сейчас происходит.

- Стоит ли в таком случае "КАМАЗу" искать новые сбытовые каналы или методы продаж?- Таковых, в общем-то, нет. Мы, конечно, смещаем фокус внимания на корпоративных клиентов. Такие компании, как «Газпром», «Роснефть» и другие сырьевые предприятия все равно покупают грузовики ежегодно и в финансовом плане чувствуют себя нормально. Не забываем и про большой, напряженный гособоронзаказ. Потребности армии не закроются с окончанием боевых действий, потому что армейский парк будет по-прежнему требовать восполнения. Наконец, у нас есть заводы спецтехники – коммунальные машины все равно изнашиваются. Возьмите Москву – только она в этом году законтрактовала у нас почти тысячу единиц коммунальной техники, и мы уже обсуждаем поставки на 2026 и 2027 годы. Перечень моделей и количество определены. Правительство Москвы хочет провести тендер в этом году с нашим участием. «НИКТО НЕ ЗНАЕТ РЕАЛЬНОЙ ЦЕНЫ КИТАЙСКОГО МАГИСТРАЛЬНОГО ТЯГАЧА С ПРОБЕГОМ»- Экспортные поставки, наверное, пока незначительны?- Объем экспорта по году будет небольшим, на уровне 4-5 тысяч автомобилей, так как на нашей компании лежат санкции. И поставки, и получение денег стали особым кейсом, задачей со многими неизвестными. Однако у наших специалистов по экспорту пока все получается. Многое здесь зависит от позиционирования – даже в соседних странах компании с иностранным участием отказываются сотрудничать, даже при отсутствии санкционных признаков. Просто потому, что это "КАМАЗ". И тем не менее, задачи решаются, а внутренний рынок скоро вернется к устойчивому положению. Мы ждем стабилизации с июля. Во втором полугодии на спрос повлияет и еще один национальный фактор: перевозчики в сложных условиях ради сохранения своей экономики перестают обслуживать автомобили, а это сокращает срок их службы в разы. Поэтому к концу года у многих парки остановятся.- Прогнозные 60-65 тысяч автомобилей – это много или мало для отечественного рынка по вашей оценке?- Это равновесное состояние российского рынка. В 2023-м было продано 135 тысяч грузовиков, в 2024 – 111 тысяч, и это были аномальные продажи, избыточные для нашей экономики. Теперь пришло время реакции. Можно взять конкретно сегмент магистральных тягачей: в 2023-м их было продано 70 тысяч, хотя рынок всегда колебался вокруг отметки 30 тысяч, и в этом сегменте работает принцип пятилетнего цикла – за ростом идет снижение, потом снова рост… Сейчас мы наблюдаем разрушение вторичного рынка, потому что никто не знает реальной цены китайского магистрального тягача с пробегом, любого бренда. Чего можно ждать от этого грузовика после трех лет эксплуатации? Чтобы это выяснить, нужно время. Тем временем к нам стали возвращаться клиенты, которые раньше покупали К5.

- Но К5 тоже может появиться на маркетплейсе?- Конечно. Думаю, нужно будет выбрать какую-то одну модель пятого поколения и продавать ее только онлайн.- На какой объем онлайн-продаж основной продукции "КАМАЗ" хотел бы выйти к концу года?- По Компасу задача остается на уровне первоначального плана – это 4-5 тысяч автомобилей. В случае с К5 все зависит от Антона Викторовича Сарайкина. Продажи пока невелики - реализовано всего около 200 единиц, - но технология есть, и люди все равно покупают онлайн все больше и больше. Я вижу, как это делает младший сын – все довольно просто.- А лично вы не покупаете онлайн? Любопытно также, пользуетесь ли вы социальными медиа, есть ли у вас сетевые ресурсы?- Не покупаю. Что касается соцсетей, то я, конечно, читаю что-то в Telegram, но себя не афиширую и аккаунтов не имею. Просто не устраивает тот уровень общения, который люди демонстрируют в соцсетях. Во второй половине интервью, которую "Вести КАМАЗа" опубликуют чуть позже, спикер расскажет о тех методах, которыми компания восполняет дефицит кадров, о потенциальных отношениях с бывшими европейскими коллегами и о том, зачем "КАМАЗ" взялся делить свои заводы на самостоятельные юрлица.

Источник: Вести Камаза